용선료 하루 1만불, 선박 생태계

30여년의 업계 경험에도 불구하고

해운쪽은 적당히 문외한으로 지낸거 같다

어쩌면 기피했는지도 모르겠고

주도적이지도 유행도아니었던것 같은데

다만, 현대중공업, 아니 삼호중공업 주가가 워낙 많이 오르면서

한 시대를 자리매김했다는것 정도에서

 

그래서 이후 BDI Baltic Dry Index

이런 용어가 심지어 개미투자자들도읆조리게되었던 것 같은데

지금의 경륜으로 보니까, 얼추 약자만 알게 되면

그 역사와 함의를 알 것도 같다

벌크선이 원래 선박의 기능이었을터

소위 매스프로덕트, 곡물,  철강 등

그런거 포장도 필요업고 그냥 배에 채워서 날르면 되었던 품목을 싣던 배

이후, 콘테이너화를 겪으면서 

그게 TEU twenty-equivalant unit,  0.3m * 20 = 6미터 정도의 콘테이너 박스겠거니와

 

선박은 그 자체 하나의 생태계를 가지고 있겠다 싶다

마도로스의 삶이 꽤나 동떨어진 생태계를 가지고 있는 것 처럼

그렇지만, 물량기준으로 한국 수입물량의 99%는 해상으로 운송되는 것처럼

그 어떤 virtualization도 이런 엄연한 현실은 어쩔수 없겠다 싶다만

 

오늘 관련 자료 읽다가

capesize 170k dwt 1년 정기용선료 보다가

17만톤 정도의 dead  weight ton, 그 배 크기가 가름이 잘 안되는데

마치 여의도가  2.5제곱키로이고, 평택이 400제곱이고, 새만금이 그렇고, 서울이 600인데

아직 실감하지 못하는 이런 면적, 부피, 단위들

 

어쨋든 17만톤급이면 꽤 대단할텐데

그래선가 하루 용선료가 1만불인데, 이게 6월 한달에만 48% 상승하여 평균 용선요가 14,906달러란다

하루에 1천만원, 선박의 시간가치가 하루에 1천만원

그럼 1달이면 3억원

1년이면 36.5억원

내가 1년 연봉이 높았을때가 선박 한달 용선료정도에 그치는구나 싶다

그렇지, 내 무게/부피가 불과 65키로, 0.65톤에 불과하니

그런데 나는 한명의 엄연한 인격체 personality이고

이는 천부의 행복권이 있음이고

내가 2등이면 저기가 1등이고, 내가 우쭐댈때가 있으면 저기를 스폿라잋팅 시켜야 될때가 있는것처럼

오늘따라 선박 용선료, 그것도 chartered 상태일때와 아닐때도 있을 터이고

그야말로 "시간의 적분" 그 엄연한 개념에 아연하면서 고개가 숙여지면서

분석 비슷한걸 하고 있다

 

그러면서 아마존, 베조프

몇년전인가 그이의 인상깊었던 회견, 아마도 킨들 사이즈를 왜 다른 핸드폰들처럼 조정하거나

기타 기능등을 변화시키지 않는지

그때 그이의 대답은 정말 깊은 인상을 주었다

해서, 아마도 그이는 뭔가 깊은 족적을 남기리라 싶었는데, 역시 그렇긴 하지만

 

한편, 그이가 전용 부두 port 세우고, 전용비행기를 떠나서

전용 선박, 내지는 배의 chartering까지 한다면

이쪽 생태계에 또다른 소용돌이가 예상되긴 한다

그럴경우, 아시아-미주간에 대체로 거치던 6개 이상의 포트가 2-3개로 생략되고

엄청난 합리화/비용이나 시간절감 통하면서

또다른 혁명을 일궈내는 동안

이쪽 생태계에 얻어먹던 숟가락들은 무진장한 혼란을 겪게 될터

 

예전 스탠다드 오일을 강제로 분할할 수 밖에 없었던 100년전 역사를 되풀이하게 되려나 싶다